摘要
本病例对照研究的目的是评估家中与交通相关的空气污染暴露是否会增加成人哮喘的风险,并比较两种常用的暴露变量以及城市和农村生活的差异。
在瑞典卢勒å招募20-60岁受试者的哮喘发病病例和配对对照。共有203名病例和203名对照组被纳入研究。通过交通流量和测量的室外二氧化氮(NO2)在每个家庭的周围环境,分别。测定的NO水平之间的关系2并利用线性回归对交通流进行了研究。
结果表明,住在交通流量大的家庭与哮喘风险增加之间的趋势不显著。哮喘和测量的一氧化氮之间的关系2弱且无显著性,但皮肤点刺试验结果作为一种效应调节剂,与阳性之间存在临界显著关联。交通流量与室外NO的相关性2很低。
结果表明,生活在交通流量大的地方可能会增加成人哮喘的发病率,而二氧化氮的趋势只在特应症患者中出现。交通流量和二氧化氮的相关性低于预期。
在过去的几十年里,包括瑞典在内的世界各国的哮喘患病率有所增加1,2.哮喘的发病率在儿童中是最高的3.,4但之前的研究也显示出在成年人中相对较高的患病率5,6.有几种已知的哮喘风险因素,例如哮喘及过敏家族史。
室外空气污染和气道问题之间的关系已经在不同设计的研究中进行了调查。几项针对儿童和青少年的横断面研究(主要针对儿童)表明,随着车辆排气量的增加,喘息、鼻炎和其他呼吸道症状的发病率增加7- - - - - -9. 很少有研究报告空气污染是导致哮喘的原因。在对日本儿童进行的6年随访研究中,发现二氧化氮的年平均浓度(NO2)以及哮喘的发病率10. 英国的一项研究表明,与对照组的儿童相比,伯明翰0-5岁因哮喘入院的儿童更可能居住在交通流量大的地区,靠近他们的家11. 来自美国圣地亚哥的一项研究结果显示,14岁以下的儿童之间的相关性较弱12,虽然在伦敦的类似研究没有发现联想13.
对成年人的影响的调查较少。日本的一项研究发现,居住在繁忙道路附近的成年女性自我报告的呼吸道症状越来越普遍14.在瑞士研究中的成人中还可以看到相应的结果对于成年人的呼吸系统症状15.在居住在加州的不吸烟成年男性中,长期暴露于臭氧会增加患哮喘的风险16.
虽然从以前的许多研究中可以明显看出空气污染物对呼吸道造成不利影响,但很少有研究调查交通造成的空气污染与成人哮喘发病率之间的关系。这项研究的重点是与交通相关的空气污染和以前没有哮喘的成年人中哮喘的发生,即。哮喘的发病率。
措施的接触
有几种方法被用于测量交通污染物的暴露程度,例如参与者自己估算房屋周围的流量,实际流量8,9,或者是家和最近的大路之间的距离17.没有2是一种常用的汽车排气量指示器,与NO2先前通过与其他相关的交通相关的污染物相关证明了交通18,19.
在许多关于特异性污染物指标的研究中研究了交通暴露和呼吸问题之间的连接,例如没有2,以及不同的交通密度指标8,9,17,20.这些暴露指标的一个问题是它们之间的联系没有被很好地描述。也不知道从因果的角度来看它们有多大的相关性。现在没有2它本身并不是一种重要的污染物,而是各种有毒废气成分的指标21.
目的
本研究的目的是调查家中交通有关的空气污染暴露,按照交通流量和户外等级的官方信息衡量2,提高成年人患哮喘的风险。此外,本作者希望评估这两个常用的暴露变量的可比性,最后还研究了城市相对当同时调整交通污染时,农村生活作为成人哮喘发病率的潜在决定因素。
方法
研究设计和人群
在瑞典北部人口约为7.1万名的城市Luleå(瑞典)也进行了同样的病例对照研究。整个广域市的面积约为2100公里2.
研究人口包括在研究时居住在Luleå市的20-60岁的所有人。从1995年9月到1999年12月,据瑞典北部的阻塞性肺病(Olin)项目报告了来自初级医疗保健,地方医院,私立诊所和职业医师的哮喘哮喘事件案件。在将研究中临床检查和采访之前,在临床上进行临床检查和接受采访,以验证前12个月内的哮喘发作和支气管变异性。此外,必须满足以下至少四个标准作为研究中的案例:1)呼吸或呼吸急促;2)胸部喘息或吹口哨;3)攻击或期间之间没有症状;4)至少有两个引人注目的因素,除了常见的感冒和体力劳累;5)由于症状发病了至少两次攻击或期。
对于每个纳入的病例,从瑞典人口登记中选择了Luleå中按年龄和性别匹配的对照组。被诊断为哮喘、有哮喘病史或既往使用过哮喘药物的患者被排除在外。有关研究和临床检查的细节最近已发表22.
曝光变量
二氧化氮的测量
户外没有的平均水平2测量周期为1周,每对(病例和匹配对照)相同。采用Willems badge扩散采样器进行测量23.采样器放置在离地面2.5米的地方,离房屋外立面0.5米,远离交通。样本在Umeå大学(Umeå,瑞典)进行了分析。24. 由于缺乏能力,无法测量NO2所有对。但是,此内容没有地理或其他系统选择。
因为周围没有2由于排放和扩散,该区域的水平随温度而变化,测量是在不同温度下进行的,尽管两人在同一周,所有测量的NO浓度2与研究区域的年平均气温相对应。温度对NO的影响2水平(β)由线性回归模型建立,基于NO21999年4月至2000年3月期间在一个城市现场测量的浓度作为因变量,相应的周平均温度作为自变量(β = -0.63,R2= 0.53)。随后,每个浓度的NO2通过使用周平均温度和年平均温度之间的差值以及回归系数,对每个家庭1周内的室外测量值进行调整,以表示估计的年平均温度。
交通流量在不同的距离,从家
参与者的住所位于使用该地区官方土地注册的地图上。由瑞典道路管理局或市政技术办公室测量的每条道路上的官方交通流量的道路网被添加到地图中。为每个家庭创建了半径为200 m的缓冲区。每个区域内的平均交通流量(辆·24 H-1期间,工作日)为每条穿越区域的道路汇总为总流量。由于缺乏200米半径内道路上的交通统计,无法确定计算流量的住宅被归为低类别,假设流量为100辆汽车·24小时-1.
通常情况下,在同一条街道200米内的几个交通计数点是不可用的。然而,这是Luleå最中心的情况,由于十字路口,在同一条道路上近距离测量了几次,而在其他地方这是不常见的。这导致了交通流量总结的不确定性,因此,在检查登记的交通流量后,没有参与者被给予高于3万辆·天的交通流量-1.
计算机软件包(Arc View 3.1;环境系统研究所,Redlands,CA,USA)用于安置每个遗产,创建半径和交通流量的计算。
城市化
在没有的测量期间2视察员还根据城市化程度将每户住房分为四类:1)农村、2)小住宅区(住宅区)、3)公寓区和4)市中心。在分析中,病例和对照组被归类为农村或城市居民,其中城市居民包括除农村以外的所有类别。
统计方法
如果暴露在高交通流量或高NO环境中,则有患哮喘的风险2使用条件logistic回归模型计算的优势比(OR),对每对病例和对照组进行校正,变量包括:哮喘家族史、吸烟习惯、体重指数、农村居住地和皮肤单点试验阳性25.每个变量也作为一个效应修正在一个不匹配的逻辑回归模型中进行检验,以调整上述变量以及年龄和性别。在调整中使用的变量中,一些是研究人群中已知的哮喘风险因素,其他是更普遍的风险因素22.在风险估计的分析中,交通流量在分析中分析,而没有2分析为连续变量。选择在高流量流动的参与者的截止点作为第三个四分位数(25%最高值)。最初的分析包括所有参与者,然后限制在他们家中生活> 2年的人。仅对后次分布物进行效果改性的分析。只有温度调整的没有2由于温度是NO水平变化的一个重要因素,因此模型中包含了这些值2.通过计算95%置信区间(CI)来估计点估计的精度。
采用线性回归模型研究NO与NO之间的关系2和交通流。该模型仅包括案例和控制,测量200米内的交通流量和调整后的NO2水平高于背景水平(2.5µg·m)-3).
结果
总共203例病例和对照组分别被纳入研究。平均年龄36岁。病例和对照中,女性123例,男性80例。在研究时,125例(约60%)和139例对照(约70%)在他们目前的家中活了>2年。目前吸烟的患病率在病例中为25%,在对照组中为23%。
曝光变量
没有2获得了138例和136例对照者的户外活动水平。NO的中位数水平2表1列出了室外病例和对照⇓.NO的测量水平2在欧洲人看来是很低的。经温度调整后的年平均估计值为2.5-30µg·m-3.
在研究人群中,约95%的人有地理编码地址,这是总结家里交通流量的必要条件。然而,47%的对照组和51%的病例居住在道路没有可用交通计数的地区,因此获得的交通流量为100辆·24小时-1.
197例病例和193例对照病例可对城市化程度进行分类。除了11例病例和15例对照病例外,所有病例和15例对照病例的家庭住址都有可能进行回顾性地理编码,但在这些城市化进程中,5例病例和9例对照病例没有进行分类。对于12名住宅按城市化程度分类但没有地理编码的参与者,这种分类被用来估计他们住宅周围的交通流量。由于12名参与者的家都没有被归类为城市中心,所有人都得到了100辆汽车·天的估计交通流量-1. 此外,敏感性分析表明,从分析中删除没有地理编码家庭地址的病例和对照组不会改变风险估计。
在被分类为农村家庭的病例和控制人中,90%每天接收100辆车-1,而在那些被归类为在市中心有家的人中,相应的比例只有5%。
总而言之,15例和17个对照总结流量减少到30,000辆车辆的最大交通流量·24小时-1.
分析中使用的分类变量内的病例和控制的分布(%)如表2所示⇓.分配是单独给予整体材料,并为那些在那里居住的人提供> 2 YRS。
二氧化氮与交通流量的关系
没有2预计会随着交通流量的增加而增加。室外NO与NO的关系2和交通流量如图1所示⇓.围绕房屋交通流量与NO测量水平的相关性2相当低(r = 0.38)。
汽车尾气暴露与哮喘
交通流量增加了患哮喘的风险,然而,没有显著性。当包括所有参与者,以及当分析仅限于那些在目前的家中生活>2年的人时,这一点都是可见的(表2)⇑).
哮喘与NO测定水平的关系分析2没有任何关联表明高no2OR = 1.0 (μg·m-3)-195%可信区间0.9-1.1)。当将分析局限于那些在目前家中居住超过2年的人(或 = 1.1(μg·m)-3)-195%可信区间0.9-1.2)。在潜在效应改良的logistic回归分析中,皮肤点刺试验是分析中的一个显著效应改良剂,无显著性差异2,这就是为什么对皮肤点刺试验阳性和阴性者分别进行分析的原因。NO的临界显著效应2在皮肤点刺试验阳性(或 = 1.2(μg·m)-3)-195%可信区间为1.0-1.3)。
目前的研究结果还表明,农村地区患哮喘的风险增加,但并不显著(表1) 3.⇓).
讨论
这项研究的结果表明,住宅周围交通流所显示的车辆排气量没有显著增加患哮喘风险的趋势。没有2当整个数据集作为一个整体使用时,没有关系的迹象。然而,三分之一的人在所研究的地址居住不满2年。在家住满2年且皮肤点刺试验呈阳性的参与者中,NO水平升高2在家庭之外与哮喘发作有显著相关。
对哮喘
对成年人哮喘发生的环境风险因素的研究是罕见的,只有少数研究考虑了空气污染物。麦克唐纳等等。16研究发现,在27-87岁的男性中,长期暴露于臭氧是哮喘的危险因素,而女性则不是。美国一项最新公布的研究表明,诊断儿童哮喘的医生与他们家周围150米范围内的交通量之间存在显著关联26.目前的研究为交通污染物的影响提供了一些支持,认为在家中交通流量大的情况下,发生哮喘的风险并不会显著增加。
用于暴露评估的地理信息是进入研究时的家庭住址。因此,如果相关的接触窗口是几年,那么对于最近搬到目前住所的参与者来说,很可能存在接触错误分类。因此,目前的作者关注的是那些在目前家中生活>2年的人。这消除了36%的病例和30%的对照,但增加了高交通流量的风险估计为2.4,仍然不显著。参与者中有~ 50%的人每天的车流量为100辆-1由于缺少交通统计,这导致了影响估计的不确定性。
对NO的影响估计2在将分析限制为他们现在的家中居住的人> 2 YRS的人时,很低。当前作者研究了那些在他们现在的家中生活> 2年的人,并且皮肤刺的测试,否则没有2外出与风险增加相关(p = 0.04)发生哮喘。住在交通繁忙的道路附近27没有2在外面28在一些研究中,已经证明增加皮肤点刺试验阳性的风险,这是一个众所周知的发展哮喘的风险因素。在稳定的居民中调整皮肤点刺试验阳性可能部分掩盖了哮喘风险与先前接触交通污染物之间的关联。关于交通污染和特应性疾病以及哮喘的研究结果并不一致,因此需要进一步的基于发病率的研究来证实这项小型研究中的强烈影响。
当调整交通污染时,农村生活表明,增加哮喘发育哮喘风险的趋势。农村生活可以被视为某种生活方式和不同曝光模式的指标。以前公布的研究表明,农村生活是保护对抗几种不同呼吸系统症状的保护,特别是当农村包括生活在农场或靠近农场时29,30.然而,与城市地区相比,目前存在符合目前研究的目前的研究结果表明,居住在农村地区的成年人的哮喘患病率较高31.
交通流量计算
地理信息系统已被用于描述几种不同类型的流行病学研究中的暴露12,32.目前研究中住宅地理位置的问题是,这是基于将地址与遗产中心点联系而不是实际建筑的官方信息。因此,区域仍未正确地围绕住宅正确创建区域,但遗产内的另一个点可能导致交通流量过度或低估。城市的问题较小,而不是农村地区,由于庄园繁茂的地区通常很小。在实践中,由于农村地区的交通流量低,所以提到的下列风险或高估的风险不太重要。
在分析中,无法计算交通流量的住宅被归入较低的暴露类别。对于大多数此类住宅(93%),缺乏交通流量信息是由于缺乏住宅周围200米半径范围内道路的交通统计,而官方土地登记册中仅有7%的住宅缺少交通流量信息,无法进行地理编码。
在那些无法确定实际流动的那些居所中,76%被访问环境卫生官员和那些给予最大交通流量的那些归类于农村或小房子地区(30,000辆车·日-1), 94%是在市中心或公寓区发现的。这表明,交通流量无法确定的参与者中,居住在市中心以外的人数最多,而交通流量最高的参与者则居住在城市的最中心地区。这一地区的主要交通集中在城市和几条大马路上,而农村和小房子地区一般不会有大的交通流量。目前作者的判断是,如果将这些参与者分配为100辆·天的交通流量,则存在误分类的风险-1非常小,而不是从分析中排除它们的更好的选择。仅包括可用交通计数的参与者的分析不仅会显着降低案件和对照的数量,而是重新组合进入新的四分位数也将降低暴露和未曝光组之间的交通流量(暴露)的差异。
交通流量的总结取得了不安,这意味着单独加入流量,这些道路独立于通过200米半径的地点或多大。由于目前的焦点在半径内的流量上,因此未计算到包括道路的距离,而且因为半径的中心点的坐标显示了庄园的中心,而不是参与者的家,这可能是一个问题特别是在城市的中部部分,许多道路相对靠近建筑物。
二氧化氮的测量和调整
第n2采样器被放置在房屋交通量最少的一侧,因为城市中大多数瑞典砖房的进气口位于房屋的这一侧或屋顶上。瑞典人也倾向于避免交通噪音,因此通风的卧室通常位于房子较安静的一侧。为了与总结的交通流量水平进行比较,这种采样器的放置可能有问题,但事实上,交通流量的总结与道路距离无关,使得这两种测量方法更具可比性。
作为测量的调整的敏感性分析2第二种标准化是根据29个周测NO平均值进行的2来自Luleå中心的一个网站。该测量地点的周浓度与年平均值之间的比率被计算出来,并用于调整同一周内每个参与者家中的测量值。两种方法的结果高度相关(r = 0.91)。基于中央测量站连续测量的调整似乎更合适,但在整个研究期间缺乏每周测量,这是不可能的。
交通流量显示的二氧化氮
不完整的交通对小路和更大的道路较少,导致更大的道路2靠近背景级别的水平最有可能是估计年室外户外较低的低相关性的解释2200米半径范围内的集中度和交通流量。周围的建筑和地形也是交通繁忙地区的重要因素。
大多数交通相关的没有2二次由氧化形成,这表明没有x(没有+没有2)本来是一个更好的排气烟雾指标。但是,在这些测量的时候没有2过去和现在都是车辆排气的主要指示器。
交通流量和二氧化氮与分析结果的说明的变化表明,在一种方法的基础上,交通污染的分类并不能保证与另一种方法收集的数据相同的结果。如果在一个较大的城市中制作了相同的比较,曝光变量之间的差异可能会降低。在目前研究的地区,交通是二氧化氮的主要来源,几种不同的研究证实了氮二氧化氮的上升,具有增加的交通密度和距离高交通流量的距离下降33,34.然而,使用地理暴露指标(例如在以前的论文中已经讨论了住宅相对于来源的位置),并强调需要进行补充测量以跟踪和确认暴露估计35. 这些结果进一步证实了这一讨论,并突出了使用暴露指标的困难。
- 收到了2005年6月17日。
- 接受2006年2月27日。
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